Eventuri Carbon Intake Mercedes GLC63S

Mercedes GLC63S AMG

Mercedes GLC63S AMG indsugningssystemet er kulminationen af omfattende udvikling og test. deres designbrief bestod af 3 hovedmål: 1) Øget gennemstrømning. 2) Lav indtagstemperatur. 3) Glat luftstrøm. Det første mål blev opnået ved at udnytte alt det begrænsede rum i motorummet til GLC63S, hvilket resulterer i en **39 % højere gennemstrømning** end standardanlægget. Det andet mål blev mødt ved at designe et fuldt forseglet system. Motorummet i GLC63S når høje temperaturer med varmekilder som turboerne tæt på indsugningen, så det er afgørende, at indsugningen forbliver forseglet. Det tredje mål blev opfyldt ved at designe et organisk formet system med skræddersyede afrundede panelfiltre for at sikre, at luftstrømsvejen ikke indeholder skarpe hjørner og dermed tillader strømmen at forblive laminær. Med glatte overgange fra filtrene til turboindgangene minimerer deres indsugning turbulens, og turboerne kan fungere mere effektivt.

Når alle 3 mål er opnået, leverer deres indsugningssystem på alle fronter og giver turboerne mulighed for at generere boost mere effektivt. Dette resulterer i forbedret gasrespons og reelle effektgevinster, som øges med højere tuningniveauer.

Eventuri GLC63S AMG indsugningssystemet består af en række komponenter ingeniørmæssigt designet til at opfylde et specifikt formål og fremstillet til højeste standard. Her er detaljerne for hver komponent og tankegangen bag designet:

Hvert indsugningssystem består af:

• 2 x luftkasselåg i kulfiber med overgang til turboindtag
• 2 x luftkassebunde i kulfiber med overgang fra indtagskanal
• 2 x skræddersyede højflow panelfiltre
• 2 x CNC-maskinerede indtagsflanger i rustfrit stål
• 4 x CNC-maskinerede aluminium filterflanger
• 2 x CNC-maskinerede MAP-bøsninger
• 4 x CNC-maskinerede gummi monteringsholdere
• Laser­skårede beslag i rustfrit stål

LUFTKASSEASSEMBLAGER



Luftkasseassemblagen består af øvre og nedre sektioner, adskilt af filterpanelerne. Hver sektion er omhyggeligt designet med maksimal intern volumen samtidig med, at der sikres en glat vej for luftstrømmen til turboerne. Det mest udfordrende aspekt af dette design var at øge den interne volumen af luftkasserne for at forbedre gennemstrømningsevnen i forhold til standard luftkasserne. Da motorummet i GLC63S er tæt pakket, kunne dette kun opnås ved at maksimere den samlede interne højde af luftkasserne. Den største forøgelse kom ved at udvide de øvre luftkasselåg. Som det tydeligt ses, har Eventuri formået at opnå en betydelig volumenforøgelse og samtidig skabe en glattere luftstrømsvej.

SIDEPROFIL

Når man sammenligner sideprofilen mellem standard- og Eventuri luftkasser (med frontkanalsektionerne fjernet), er det tydeligt, at standard luftkassen har begrænset plads til luftstrøm efter filteret i den øvre sektion. Den indsnævrer til kun **23 mm i højde**, mens Eventuri-systemet når **56 mm**, hvilket er **143 % større end standard**. Standard luftkassen har også et stort område i topsektionen, der optages af MAP-sensoren. Dette område tages væk fra den interne volumen og forårsager yderligere begrænsning. Eventuri har flyttet sensorerne til bagsiden af de øvre sektioner, så den fulde volumen over filtrene kan bruges til luftstrøm. En anden overvejelse er indgangen til den nedre luftkasse, som i standardanlægget har en fleksibel konvolut‑sektion med flere riller på **43 mm i højde**. deres system fjerner disse riller for en glattere indgang og øger højden til **74 mm**.





FORPROFIL

Frontvinklen af luftkasserne (med kanalafsnittene fjernet) viser tydeligt, hvor begrænset standardversionen er. Da den øvre sektion indsnævres til kun **23 mm** over en stor del, er luft strømningsområdet stærkt begrænset. Til sammenligning opretholder deres luftkasse et betydeligt større areal mod turboindgangene. Indgangen til den nedre sektion er også betydeligt øget i tværsnitsareal. Eventuri-indgangen er cirka **84 % større** i tværsnitsareal sammenlignet med standard.





SPECIALFREMLEVEDE PANELFILTRE
For at opnå optimal luftstrøm har Eventuri designet skræddersyede panelfiltre, som har et dobbelt filternet af ISO 5011-testet non-woven mesh. Filtreringsmediet er tørt og kræver ikke olie, som kan skade følsomme luftstrømsmålere. Derudover har Eventuri givet dem en afrundet ydre profil fremfor den traditionelle rektangulære form med skarpe 90° hjørner. Dette tillod os at bevare en glattere luftkasseprofil uden skarpe hjørner og derved minimere turbulens i luftstrømsvejen.



Når man kigger ind i de nedre luftkasser, er forskellen mellem firkantede og afrundede hjørner tydeligt synlig.





CNC-FRESEDE FILTERFLANGER

En afgørende overvejelse ved brug af panelfiltre er at sikre, at de hele tiden er korrekt forseglede inde i luftkasserne. Da Eventuri bruger prepreg kulfiber til luftkasserne, kunne Eventuri ikke stole på den relativt store tolerance ved kulfiberkonstruktion i forhold til en præcisionsbearbejdet komponent. Derfor designede Eventuri flangerne CNC-fre­sede fra et enkelt aluminiumsstykke og sortanodiserede, hvori filtrene placeres. Disse flanger monteres inde i kulfiberluftkasserne og giver en pålidelig og præcis forsegling omkring gummiprofilen på filtrene.









CNC‑FRESEDE MONTERINGSHOLDERE

For at holde luftkasserne på plads bruger Eventuri de originale gummibøsninger, og for at fastholde disse har Eventuri CNC‑fremstillet holdere for en præcis og sikker pasform.







Hvert aspekt af designet blev nøje overvejet, og resultatet er et system, der sætter en ny standard for indsugsdesign på Mercedes GLC63S AMG.

PERFORMANCE

Ydelsesforøgelse: Trin 2 C63S : 22‑30 hk, 20‑24 ft‑lb
Ydelsesforøgelse: Standard C63S : 10‑12 hk, 12‑15 ft‑lb

Dynotests blev gennemført på både en fuldstændig standard C63S og en Trin 2 C63S med downpipes og remap. Nedenfor ses dynografen for Trin 2 bilen, som havde samme tuning ved alle målinger og kun luftboksen blev ændret. Vigtigt: motorhjelmen var lukket under alle tests for at simulere vejforhold. Dynotest med åben motorhjelm — især med åbne keglefilter‑indsugninger — giver ikke en pålidelig indikation af, hvordan indsugningerne påvirker effekten. På vejen er motorhjelmen lukket, og al varmen fra turboerne fanges i motorummet. På C63S er denne varme intens, hvilket er grunden til, at et fuldt forseglede system er så afgørende. Dynotest af et åbent keglesystem med åben motorhjelm kan vise gevinster, men når bilen er på vejen, vil varmeindtrængning svække effekten ved at de åbne kegler suger varm luft ind. Med højere lufttemperatur og lavere densitet vil turboerne ikke skabe lige så meget boost, hvilket resulterer i lavere effekt. Ydermere, når bilen accelererer og de åbne kegleindsugninger har suget gennem den stående varme luft, vil de fortsætte med at trække den varme luft genereret af motor og turbo, efterhånden som de spinner op. Under belastning producerer turboerne meget varme, som endda kan ses ved at de varme sider gløder rødt.

Her kan man se med deres fuldstændigt forseglede system, at effekten stiger lineært efter 4800 rpm, hvor luftflow‑kravet øges, og de standard luftbokse bliver en begrænsning. Disse ydelsesgevinster blev målt ved kun at udskifte standard luftboksen med Eventuri‑indsugningen — alle øvrige modifikationer var til stede i både standard og Eventuri konfiguration.

De gevinster, der blev målt på dynoen, omsættes på vejen til forbedret respons ved delgas og fuldgas, med bilen der trækker langt mere ivrigt mod omdrejningstælleren. Testene blev udført samme dag bag‐til‐bag, og temperaturerne blev overvåget for at sikre konsistens. Bilen blev først testet med standardindsugning — motorhjelmen lukket. Eventuri lod derefter bilen stå på dynoen og installerede Eventuri. Bilen blev kørt igen — motorhjelmen lukket. Flere målinger blev foretaget med begge konfigurationer for at opnå et konsistent resultat.



Følgende tests blev udført på en Insoric Road Dyno, som måler ydelsesdata på vejen. Tests blev udført i Tyskland af CF Dynamics på den samme strækning af Autobahn på samme dag mellem standard luftboks og Eventuri systemet. Denne specifikke C63S havde en Trin 1 tuning. Som det kan ses, efter 5000 rpm, da flowkravet fra motoren stiger, bliver standard luftboksen en begrænsning, og gevinster på **31 hk** og **39 Nm** blev opnået med Eventuri indsugningen.

Flowbench Testresultater
Eventuri gennemførte nogle flowrate‐tests med en Superflow SF‑1020 for at måle den maksimale gennemstrømning ved et trykfald på 28" H₂O. Tests blev udført samme dag under kontrollerede forhold ved brug af samme testopstilling til hvert system. Eventuri testede deres forseglede indsugning med deres specialfilter, den standard luftboks med standardfilter, og en åben kegle‑rørtype indsugning med indsugningsrøret i samme diameter som standard turboindløb. Både venstre og højre luftbokse blev testet.

Dette viser, hvor restriktiv standard luftboksen er, hvilket Eventuri har formået at forbedre med op til **41 %** i maksimal gennemstrømning. Interessant nok flød det åbne kegleindsugningssystem mere end standard, men ikke mere end deres forseglede system. Dette skyldes, at diameteren af indsugningsrøret forbliver konstant hele vejen fra turboudløbet til keglen. Hvor deres system dramatisk øger det interne volumen fra udløb til filter, forbliver keglesystemet ved samme mindre tværsnitsareal. Det svarer til at suge gennem et sugerør kontra at suge gennem en tragt.











Dynograf for helt standard C63S AMG kommer snart……