Honda Civic FK8 Type R
Honda FK8 Type R-indtaget er resultatet af omfattende designiteration gennem dynotest og flowanalyse. Det blev udviklet med to mål for øje – 1) Opretholde lave indsugningstemperaturer. 2) Fjerne restriktioner i turboens indsugningsvej. Det første mål blev opnået ved at omslutte filtret i en kulfiberluftboks og bruge den originale tætning mod motorhjelmen for at blokere varmestråling fra motoren. Da indtaget sidder direkte bag radiatoren, er det afgørende, at filtret ikke er eksponeret, da det ville medføre effekttab på grund af høje IAT. Det andet mål blev opnået ved at fjerne den fleksible slange og optimere indsugningsvejen med en Venturi-stack direkte forbundet til filtret. Derudover tilføjede Eventuri et sekundært luftindtag til luftboksen med en scoop, der trækker luft ind fra inderkærmen. Dette fordobler næsten det samlede tværsnitsareal, som turboen kan trække luft fra, sammenlignet med den enkeltindgang i standardsystemet. deres kulfiberluftboks er designet til at maksimere anvendelsen af det tilgængelige volumen og blokere alle varmekilder. De resulterende ydelsesforbedringer og det visuelle udtryk er førende i branchen for FK8 Type R.
Eventuri FK8 Type R-indtagssystemet består af en række komponenter, der er konstrueret til at udføre et specifikt formål og fremstillet efter højeste standard. Her er detaljerne for hver komponent og designfilosofien bag dem:
Hvert indtagssystem består af:
-
Prepreg kulfiber luftboks
-
Specialdesignet højflow luftfilter, ISO-testet
-
Kulfiber Venturi-stack med integreret MAF-rør
-
Sekundær luftindtagsscoop
-
Fuld silikoneforbinder med udluftningsindgange
-
Laserskåret beslagarbejde
Kulfiber luftboks
Luftboksen er designet til at udnytte volumen mest effektivt, når den originale luftboks fjernes. Den beskytter filtret mod flere varmekilder i motorrummet. Den mest direkte kilde er radiatoren og blæseren, der sender varm luft direkte ind i indsugningsområdet. Andre væsentlige varmekilder er turboen og downpipen, som sidder tæt på indtaget, og når motoren når driftstemperatur, bliver motorrummet hurtigt overophedet. Alle disse varmekilder kræver en komplet luftboks til afskærmning – et simpelt konisk filter og en varmeskjold kan ikke gøre jobbet. Under udviklingen testede Eventuri åbne filtre med varmeskjold, og indsugningstemperaturerne steg betydeligt, hvilket førte til effekttab. Luftboksen forhindrer, at disse varmekilder påvirker det koniske filter negativt.
Kulfiber Venturi-rør
For at forbinde deres koniske filter til det originale turborør designede Eventuri et rør med en integreret MAF-sensorholder og en innovativ Venturi-stack, der matcher den indvendige diameter på filterhalsen. Denne kurve tillader luftstrømmen at forblive laminær, mens den passerer gennem filtret og ind i røret. Dette erstatter den originale fleksible gummislange, som har flere dybe riller og skaber turbulens i luftstrømmen. For at bevare en vis fleksibilitet er røret uafhængigt af luftboksen og kan bevæge sig inde i boksen, hvilket aflaster belastninger fra motorens bevægelser. Eventuris rørsystem resulterer i en aerodynamisk effektiv luftstrøm fra filter til turbo, hvilket gør det muligt for turboen at generere boost mere effektivt og reducere turbo-lag. På vejen mærkes dette som en skarpere og mere responsiv speederreaktion, da boost opbygges hurtigere.
Flow-simulering
Som en del af deres udviklingsproces udfører Eventuri flow-simuleringer gennem deres indsugningssystemer for at sikre, at deres oprindelige koncepter og beregninger er realistiske. Simuleringen hjælper os også med at optimere systemet yderligere for et mere jævnt luftflow, hvor det er muligt.
Flow-simuleringen gennem et enkelt rør viser en stigning i hastighed fra filteret til udløbet – hvilket er forventet, da tværsnitsarealet reduceres. Den viser også en glidende overgang mellem filter og rør, hvor Venturi-stacken tillader luftstrømmen at snævre ind, mens den forbliver laminær.
Sekundær luftindtagsscoop
For at fjerne restriktionerne på turboen var Eventuri nødt til at øge det område, hvorfra den kan trække luft. Den originale åbning bag kofangeren var simpelthen ikke stor nok – cirka 35 cm² – så Eventuri tilføjede en sekundær luftkanal i form af denne scoop, som slutter tæt mod bunden af luftboksen og åbner op mod inderkærmen, væk fra motorens varmekilder. Dette tilføjer yderligere 28 cm² tværsnitsareal, som turboen kan trække luft fra, og test viste, at dette havde en betydelig effekt på motorens samlede ydeevne. Diagrammerne nedenfor viser, hvordan scoopen og luftboksen passer sammen, når de er installeret.
Fuld silikoneslange
Den sidste komponent er deres nye silikoneslange, som erstatter OEM-slangen og udluftningssystemet hele vejen til aluminiumsturborøret. Slangen fjerner alle overgange mellem kulfiber-indtaget og metalrøret til turboen. Derudover har Eventuri integreret et indvendigt trin, der passer til OEM-metalrøret. Dette eliminerer den eksponerede kant på metalrøret, som er synlig med andre eftermarkedssilikoneslanger. Denne silikoneslange er den afsluttende del af indtaget og tillader et jævnt luftflow fra indtaget til turborøret.
Samlet luftflow
Med alle komponenter samlet er indtaget i stand til at levere en uhindret luftstrøm til turboen med indsugningstemperaturer holdt på et minimum. Derudover, med en glat luftstrøm – kan turboen fungere mere effektivt, og motoren producerer derfor mere effekt.
YDELSE
Den originale luftboks trækker luft ind gennem en enkelt kanal bag kofangeren. Størrelsen på denne indgang er meget lille, ca. 35 cm². Turboladerens behov gør denne åbning til en begrænsning. At åbne filteret direkte i motorrummet er dog skadeligt, da det er placeret lige bag radiatoren, og når motoren bliver varm, vil filteret hurtigt blive mættet med varme. deres indsugningssystem løser dette problem ved at holde filteret lukket inde i en luftboks og tilføje en sekundær luftkanal, som øger indgangsarealet med yderligere 28 cm². Dette, kombineret med deres Venturi-filterdesign, giver en jævn luftstrøm og en øjeblikkelig effektforøgelse på 14-20 hk over hele omdrejningsområdet. Diagrammet nedenfor viser sammenligningen mellem den originale luftboks og Eventuri-indtaget på en standardbil med standard mapping og udstødning. Dynotests blev udført samme dag med lukket motorhjelm. Følgende resultater kommer fra uafhængige tunere rundt om i verden:
MSL Birmingham UK
Master Tuning Asia - Hong Kong
BR Performance - Belgien
Vejtest
Eventuri udførte også vejtest med en Vbox-enhed for at måle accelerationen fra 60-130 mph (også 100-200 km/t). Testen blev udført på samme vejstrækning og samme dag for at minimere variabler. Resultaterne viser, at kun med indsugningen installeret blev accelerationstiden fra 60-130 mph og 100-200 km/t reduceret med cirka 1,2 sekunder, hvilket er en markant forbedring ved disse hastigheder.
Opsummering af acceleration:
60-130 mph med original indsugning = 15,45 sekunder
60-130 mph med Eventuri-indsugning = 14,27 sekunder
100-200 km/t med original indsugning = 13,04 sekunder
100-200 km/t med Eventuri-indsugning = 12,17 sekunder
